Morris Minor Owners Club Series MM Register

A brief history of my first car:  

It is a little over twenty years now since I took to the roads for the first time, this was in September 1985, this coincided with the publication of the restoration feature of my first car in Classic & sports car in the October issue, So the picture was probably taken before I had passed my driving test! The car is a Morris Minor Series MM convertible, registered March 53, with the side valve engine & all Morris derived ruining gear (to be phased out later in53 for the Austin A series engine & Austin derived axle hubs & wheels). 

The pictures above were taken on 18 December 05, despite the sunshine it was freezing in the south west of France, I had to scrape ice off the car before taking the pictures. The car has changed little but significantly in my 20 years of use & something like 80k miles, the bodywork has not been touched except to hammer out a few dents inflicted by other modern vehicles, it has not been repainted since I built it, although it could use a re-spray now! Externally you may notice the wider wheels & bigger tail pipe, the big change is in the engine department!  

For the first few years I ran the car as my only car & continued a few concourse events gaining a few awards along the way, however while an undergraduate student I constructed another car, a Kingfisher Sprint (a re-take on a Mini Marcos) all in glass fibre which I built up on mini cooper ‘S’ running gear & painted yellow! This was my main car for a couple of years while the minor was parked. Then post student days I ran out of cash & sold the Kingfisher & used the Minor again Up until around 1990. Strangely I had money as a student thanks to a sponsorship from Rolls-Royce, it is when I started to work for a living that I went into debt!  

At around this time the original side-valve motor started to object to my driving (well with only 27 bhp on a good day it was driven flat out all the time) and it started making alarming noises! so I fitted a spare 1098cc A series motor I had lying about, this allowed an engine rebuild of the correct side-valve unit whilst I could continue to drive the car, the rebuilt 918cc engine went back in a year later but with a twist!  

Having got used to 45bhp I was not so keen to put the old 27bhp mill back in, I did not want to ruin the period Morris feel of the car though, so an Austin/BMC engine really was not good form. Fortunately I managed to come across an alloy ALTA ohv head, an extremely rare period upgrade for the old Morris engine.  

I had melted a piston & failed the rings on number 1 cylinder, which prompted the removal so in went a new set of pistons in a slight overbore. I built up the ALTA head from a box of badly worn bits with mini 998 cooper valves & O series vale springs which were the same sizes, the head had clearly had an eventful existence prior to me & was heavily damaged & repaired in many places, the biggest snag came with the head gasket, as these were simply not available, a hand cut gasket filled the gap (more of this later).  

After a trial assembly I measured the compression ratio, which came out at an astonishing 10.5/1, as apposed to the stock 6.5/1! Both head & block had clearly been re-faced a few times too many! This went in summer 1991, with the re-jetted stock carb & manifolds as intended, very neat! & it worked a treat!  

Performance was easily up to that of the 1098 & I estimate that it has a similar 45bhp, hardly road burning but one hell of an improvement! Top speed is now a ear drum limited 80mph as it gets dam noisy with relatively short gearing, 80 equates to 5000 rpm.  Not a lot for a modern engine but remember this motor is a pre-war long stoke design, pistons are a tidily 57mm (2.244”) bore & enormous 90mm (3.543”) stroke! It actually revs quite well!  

So equipped I was happy to enjoy open Minor motoring for a while longer, at about the same time the crossply tires were getting smooth so I switched to radials & changed the brake linings to a hard competition compound, a 1.5” bore exhaust was also added. I used the car a lot at this time including some quite long trips in France.  

Using a unique 50’s car on a regular basis was not without its problems, it is not exactly comfortable at motorway speeds and is a tad draughty in winter.  It has broken down twice in spectacular fashion, the first was a head gasket failure! Which finished in a cloud of steam outside a young ladies house at 1am! At least I got her home! The second was a loss of valve gear at 80mph in the middle of France! Turned out to be a sheared stud which released the rocker shaft – both resulted in a tow home and the manufacture of replacement parts some time later, as there are simply no spares available. Subsequently the small group of ALTA owners has clubbed together & had a batch of gaskets made, I have not touched mine since the last hasty ‘get the thing on the road for Monday morning’ all night session in about 1992 & still has a home made gasket fitted, but there is at least a spare in the boot!  

I must admit to defecting to an Italian mistress in the early 90’s in response to a need to cover more & more miles, this took the form of an ALFA Romeo Alfetta GTV Coupé, I have now owned three of the wonderful GT’s in 2.0, 3.0 & 2.5 litre form, the latest car I purchased nearly 5 years ago from a retired Parisian Hairdresser who bought it new in 1987, he rarely used it, it was like a new car, alas no longer as parking is a full contact sport here!  

I moved to France in 2000. Shortly before the move the Morris got a mild overhaul, some light corrosion was treated & the chassis repainted, the now smooth 145 radials were replaced by 165 radials on Morris Oxford 4J rims, which usefully corrected the gearing. The tired original springs were replaced by new 5 leaf ones. Since then it has acquired French registration and has done service as main & second car as the rest of the fleet was changed for LHD models.  

Along the way I have followed a career in aerospace, which transferred usefully to France, I have two wonderful daughters & a separation, following a period restoring a house in a village just North of Toulouse. Do not try to restore houses and raise a family at the same time! At the moment other things take priority. I do not posses a garage, the Minor lives outside as it has for about half the time I have owned it. I have thought of selling it as I really do not need a second car at the moment, but I am not in any rush, as in the summer here an open car is an ideal way to travel & the Minor is great as long as you are not in any hurry, as an added bonus few French enthusiasts recognise the Minor, It is usually mistaken for the nearest equivalent a Renault Dauphine or the larger Peugeot 203.

ALTA… ego (in French!)

Quand les propriétaires des premières Minors commencèrent à se plaindre de pertes de puissance du moteur, un fabricant de moteurs entreprenant arriva avec une solution. La conversion ALTA se révéla très populaire, mais désormais, des ensembles complets ne se trouvent dans des casses qu'en de très rares occasions. John Gamble, un nouveau membre de l'AMMF, bien connu dans les cercles Minorants de l'autre côté de la Manche, a eu un ensemble ALTA monté sur sa MM pendant quelques années. John, qui a récemment déménagé vers la France avec son épouse française et sa famille, nous raconta tout ça à Minor Infos. N'est-ce pas un super membre sympatique et coopérant ??

De quoi s'agit-il ?

C'est une culasse en alliage très soignée, adaptée pour convertir une configuration à soupapes latérales en culasse à soupapes en tête, et qui est directement boulonnable en remplacement de la culasse "plate". Aucune modification n'est nécessaire. Sauf d'enlever les soupapes latérales, et insérer des tiges poussoirs de culbuteurs là où les soupapes se trouvaient. Le bloc, les pistons, l'arbre à cames, etc… sont inchangés. Un jeu de culbuteurs neufs est inclus dans la culasse pour manœuvrer le nouveau jeu de soupapes, désormais placées en haut des cylindres. Ceci se présente comme similaire  aux moteurs de la  séie "A". Le carburateur et les diverses tubulures sont conservés, mais sont maintenant adaptés en de nouveaux endroits sur la culasse, et, en conséquence, sont environ plus haut de 100mm. Il y a aussi une pièce d'extension pour l'échappement qui compense l'écart. Tout cela était disponible dans les années 1953-54 à la compagnie automobile ALTA (Birmingham), qui fabriquait aussi des moteurs destinés à la course, et construisait des voitures entières, elles aussi pour la compétition.

Où l'ai-je trouvé ?

Il y a de nombreuses années, je présentait ma voiture à une exposition de classiques, et un passant me laissa un message comme quoi il avait une de ces culasse. Je savais exactement de quoi il s'agissait, car mon père en avait acquis une quelques années auparavant, et comme j'étais cordialement dégoûté par les tristes performances standards, j'étais tout disposé à tenter quelquechose à ce sujet. Ça me prit à peu près deux ans pour persuader l'autre type de me le vendre. Il arriva avec un moteur reconstruit des premières séries (sans réservation pour une pompe à eau), sur lequel la modification avait été réalisée préalablement. A ce moment là, je venais juste d'avoir mon diplôme d'Université, et j'avais dépensé toutes mes économies pour me le payer. Mon auto était un des derniers modèle 1953, avec un moteur amélioré, une pompe à eau, etc… donc j'ai revendu le bloc moteur pour récupérer un peu de monnaie. La culasse elle-même n'avait par été rénovée. Elle arriva sous forme d'un fagot pièces dans une boite, et elle était de toute évidence "bien usée". Plusieurs petites pièces manquaient ou étaient cassées, et toutes portait des cicatrices de réparations. La face principale de la culasse avait été ré-usinée plusieurs fois, probablement à cause du bris d'un segment de piston. Il y avait des trous dans la culasses là où le piston y avait martelé un segment ! En définitive, il manquait bien 3mmm de métal dans l'épaisseur. Il y avait eu aussi de minables tentatives pour modifier les lumières d'admission. Ce fut probablement un exercice sans suite, puisque l'ensemble des lumières de base était plutôt bon en terme de forme et de taille. 

 J'ai été en mesure de reconstruire la culasse en utilisant des portées de soupapes ALTA neuves, mais fus obligé d'utiliser des soupapes d'échappement de Mini Cooper, car celles d'origine n'étaient plus disponibles. J'ai utilisé des ressorts de soupape simples de Austin R série 1500 (Maxi) à la place des double ressorts d'origine. Ils sont à peu près pile à la dimension, et s'adaptent aux clavettes impec. (Il y a des jours comme ça, où tout vous sourit !!!) 

Bon, est-ce-que ça marche ?

Exceptionellement bien ! Les performances sont considérablement améliorées, vous ne doublez pas tout à fait la puissance, mais vous en avez l'impression ! J'installais un moteur 1098cc de série A en même temps que je reconstruisais le ALTA, ainsi je peux comparer directement. Les performances sont à peu près les mêmes. Cependantles moteurs ont des caractéristiques tout à fait différentes : le 918 est plus doux et plus harmonieux, mais manque de couple à bas régime. Il est en fait vraiment "faiblard" et nécessite un enthousiaste jeu de la boite de vitesses pour le garder à un régime suffisant pour une progression rapide. La vitesse maxi est maintenant d'environ 80 mph (120 km/h), bienque tout ce qui dépasse 70 soit très bruyant et plein de vibrations de transmission. L'arbre de transmission arrière est un peu plus long que celui d'une Minor 1000 et il a tendance à vibrer. Ce qu'on remarque même avec un moteur à soupapes latérales standard. 

Les performances sont d'avantage limitées par la démultiplication finale trop courte que par la puissance, puisque les 80mph sont atteints à 5000 t/mn, ce qui est probablement au delà de la puissance maximale, et est pas mal pour un moteur conçu en 1930 avec une très longue course de 90mm, ce qui est plus long que la plupart des moteurs de 2000cc ! 

Les pièces utiles :

L'installation complète

Problèmes :

J'ai rencontré quelques problèmes amusants pendant les 10 ans où j'ai utilisé le montage ALTA, la plupart mineurs. Tel qu'une tendance à tourner trop froid due à un manque de thermostat, maintenant arrangé avec une pièce Renault installée dans la durite, et la perte totale d'huile de lubrification due à un joint mal placé sur le vilebrequin.

D'autres incidents ont été bien plus embarrassants :

Sur la route du retour après un voyage agréable au Pays de Gales, un écran de fumée apparassait derrière la voiture, devenant de pire en pire à mesure qu'on ralentissait -à tel point qu'on ne voyait plus les voitures en arrière- La meilleure solution expérimentée fut … de ne pas ralentir ! 

En fin de compte, ceci se révéla être un guide de soupape d'échappement, qui ne jointait pas dans la culasse et laissait l'huile échapper par la lumière d'échappement -d'où la fumée-. Ceci fut "temporairement" réparé en collant le guide à sa place d'origine en utilisant un adhésif métal liquide à haute température, parce que j'avais besoin d'une réparation en urgence. C'était il y a  8 ans, et je n'y ai jamais retouché depuis… 

Un samedi soir/dimanche matin à 1 heure du matin, alors que je reconduisais (tout comme vous faites) une jeune personne à son domicile, le joint de culasse fabriqué maison déclara forfait dans les grandes largeurs ! Je réussis à la ramener chez elle correctement, mais la voiture expira dans un nuage de vapeur quelques mètres après sa maison ! 

J'eu besoin d'appeler une remorqueuse -mon père ne fut pas absolument enchanté d'être sorti du lit !  Malheureusement, ce ne fut pas la première, ni la dernière fois, que j'eus recours aux services de la dépanneuse paternelle ! Quand je déposais la culasse, un des cylindres était complètement plein d'eau, et l'huile du carter s'était transformée en une soupe verte vaseuse et gluante ! Je remplaçais le joint de culasse par un d'occasion, qui est toujours en place ! 

De retour en Angleterre d'un voyage en France, j'ai trouvé un moyen extra d'économiser l'essence. Nous arrivions tranquilles et détendus au ferry boat de retour, lorsque le moteur perdit de la puissance, et au moment où je me garais il tournait juste, avec quelques bruits rigolos du côté de l'arrière vers le haut. 

Sur l'arbre à cames une fixation arrachée avait laché -de là, pas de mouvement de soupapes sur deux cylindres … et un autre appel à un camion de dépannage ! Ce jour là ce fut National Breakdown, j'ai été impressionné parce que nous sommes arrivés sur le traversier dans l'heure. Une autre dépanneuse nous attendait de l'autre côté. Nous fûmes à la maison, dans les temps, …  et sans dépenser une goutte d'essence ! 

Cependant, le moment le plus mémorable, fut de contempler le visage décomposé de ma fiancée désolée quand les douanes arrêtèrent la dépanneuse et insistèrent pour ouvrir tous les sacs, y compris les sous-vêtements sales !

Aujourd'hui :

 Pour vous montrer juste qu'elle marche toujours, j'ai pris ce cliché la semaine dernière sur une section d'autoroute. La vitesse maxi avec le ALTA améliore les résultats du moteur à culasse plate dans une bonne grosse proportion !

 Tout au long de la route, il y eut d'autres modifs… 

Un tuyau d'échappement et inox de gros calibre (1,5"=3,84cm) qui a amélioré les choses de manière notable. 

Des pneux radiaux de 165R14 sur des jantes 4J de Morris Oxford. Cette taille de pneus est nécessaire pour conserver l'exactitude de l'entrainement du compteur de vitesse, car les pneus diagonaux sont à taille 100, et les radiaux standards à taille 80. Ça braque plutôt bien maintenant.

Il y a environ 8 ans, je montais un système de freins spécial de plus haute qualité pour éviter cette sensation d'effondrement en usage intense ! J'ai monté aussi un maître cylindre et des cylindres de roues AR de Minor 1000, de manière à reduire légèrement l'effort à la pédale, et diminuer la tendance au blocage des roues AR et reportant plus de puissance vers l'AV. J'ai mis en place le liquide silicone Dot 5 en 1984 (Pour un système lubrifié correctement, il est recommandé en association avec "Rubber lube" sur toutes les parties mobiles, parce que le liquide est un médiocre lubrifiant). Les freins ont toujours été bons, cependant, avec la puissance supplémentaire (et l'enthousiasme du conducteur) on peut maintenant trouver leur limite ! 

Quoi donc la prochaine fois ?

Le numéro un sur la liste des désirs est un overdrive ! Ou un arbre de train AR de diamètre inférieur (on peut réver), ou, pour le moins, une solution pour ces vibration d'arbre AR, peut-être un arbre en deux parties avec un roulement intermédiaire au milieu. 

L'allumage est contrôlé par un distributeur Lucas standard. La courbe d'avance et probablement hors de course ! Particulièrement avec le taux de compression plus élevé. Le manque d'avance pneumatique est mis en évidence par de terribles "trous" au ralenti et à faible couple. Donc la prochaine chose logique est un distributeur de série A avec avance pneumatique et un peu de temps passé sur une route dégagée pour régler correctement la courbe d'avance. 

J'envisage de fabriquer une adaptation spéciale pour un nouveau carburateur et mettre en place une espèce de longueur d'échappement accordé. …Ça c'est un projet pour un jour où je n'aurais vraiment rien de mieux à faire… 

En conclusion… 

La voiture ordinaire est absolument sans moelle, frustrante au plus haut point et carrément dangereuse dans la circulation modene. Le système ALTA la transforme en quelquechose de suffisamment rapide pour se méler au traffic sur toutes les routes et est tout à fait un bon amusement à conduire.

Si je n'avais pas adapté cette simple pièce j'aurais probablement vendu la voiture il y a des années, ou adapté un moteur italien…  

 (Histoire de John GAMBLE, trad. V.Montagu)